신작RPG 성별 선택란에 ‘기타’ 삭제…청년참여기구 인권 후퇴

신작RPG 경기도미래세대재단이 경기도 청년참여기구 5기 청년위원을 모집하면서 성별 선택란을 기존 ‘남·여·기타’에서 ‘남·여’로 변경한 것으로 17일 확인됐다. 인권 활동가들은 “모범 사례를 없앴다”고 비판했다. 경기도 일자리재단 통합접수시스템 ‘잡아바 어플라이’에 올라온 5기 경기도 청년참여기구 신청 형식을 보면 남성·여성으로 구분돼 있다. 별다른 설명은 없다.
3~4기 위원을 모집할 때는 달랐다. 성별에 ‘기타’란이 있었다. 그리고 ‘기타’를 제시한 이유로 “다양한 성별 정체성을 숙지해 존중한다”며 “성별을 여성·남성·기타로 구분한 것은 특정 성별을 기타로 취급하는 것이 아니라, 각자 자신의 성별을 직접 작성할 수 있도록 하기 위함”이라고 설명했다.
자신이 남성 또는 여성 어디에도 속하지 않는다고 인식하는 성소수자에게 ‘남·여’로만 주어진 선택지는 풀 수 없는 난제다. 이들에겐 또 다른 선택지가 필요하다.
청년위원 활동을 한 김모씨(27)는 “청년의 기본권도 다루는 기구에서, 성소수자를 배제하는 방식으로 바꾼 것은 부적절하다”고 말했다. 경기도 청년참여기구에는 ‘청년 기본권’ 등을 다루는 참여·권리 분과도 있고, 주로 소수자 인권 등에 관심이 있는 청년위원들이 관련 정책 제안을 하는 경우가 많았는데도 성소수자가 배제되는 방식으로 후퇴했다는 것이다.
‘희망을만드는법’의 박한희 변호사는 “관행적 조치로 ‘기타’ 분류까지 만들어둔 기존 모범 사례를 없앤 것”이라며 “아쉽다”고 말했다. ‘청소년인권행동 아수나로’의 수영(활동명) 활동가는 “성소수자를 배제하면서 ‘청년 참여 기구’라고 부를 수 있을지 의문”이라며 “퇴행적”이라고 지적했다.
경기도 청년참여기구 운영사무국 관계자는 “경기복지재단에서 미래세대재단으로 사업이 이전되면서 과거 자료를 확인하지 못한 것 같다”며 “민원 때문은 아니다”라고 말했다. 경기도 청년참여기구는 청년들이 직접 청년 정책을 발굴하고 제안한다는 취지로 설립된 기구다. 회의 참석 수당과 경기지사 명의의 위촉장이 지급된다. 19세 이상 39세 이하 연령 중 경기도에 거주하거나, 경기도 내 직장 종사자 혹은 대학 재학생 등이 지원할 수 있다.
캐즘 탈출의 신호일까. 단언하긴 어렵다. 부정적인 신호 또한 만만찮기 때문이다. 미국 트럼프 정부가 촉발한 ‘관세 전쟁’이 글로벌 자동차 업계를 송두리째 뒤흔들고 있다. 그 충격은 지난 2분기 각사 실적 발표에서 고스란히 드러났다.
게다가 오는 9월30일이면 대당 7500달러(약 1000만원) 규모의 전기차 보조금이 최대 자동차 시장인 미국에서 종료된다. 현대차그룹을 비롯한 글로벌 완성차 업계는 시장 다변화를 통해 활로를 모색 중이다.
한국 시장도 격전지의 하나다. 판매량 기준 글로벌 3위 완성차 업체(현대차·기아)를 보유한 자동차 대국인 데다, 까다로운 한국 소비자들의 선택을 받으면 세계에서 통한다는 말이 나올 정도로 그 위상이 몰라보게 달라졌기 때문이다.
최근 프랑스와 중국을 대표하는 전기차 두 대가 동시에 출격했다. BYD의 중형 전기 세단 ‘실’(SEAL)과 르노코리아 순수 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘세닉 일렉트릭’이다. 둘은 지향점부터 다르다. 각각의 시승기를 싣는다.
제로백 3.8초, 파워 넘치는 ‘정통파’…중국 BYD ‘실’(SEAL)
BYD(비야디) ‘실’(SEAL)을 한마디로 표현하면 정통 전기차다. 한국 시장에 처음 들여온 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘아토3’가 맛보기였다면 덩치를 한 체급 올린 실은 본색을 더 드러냈다고 할까. “내가 바로 중국의 전기차다”라고 말하는 듯했다.
가속 페달을 밟으면 무섭게 치고 나갔고, 브레이크를 밟으면 기가 막히게 멈춰 섰다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 3.8초밖에 안 걸린다.
가속·감속 모두 민첩한 반응 속도웅장한 오디오·편안한 시트 ‘눈길’꾸밈없이 기능성 올인…취향 탈 듯
알아서 앞차와의 거리와 상대 속도를 계산해 적절한 거리를 유지해주는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’ 기능도 마찬가지였다. 어찌나 박력이 넘치는지 앞차를 바짝 따라붙었다가 급감속을 반복하는 통에 머리칼이 곤두서야 했다.
꾸밈이라곤 전혀 없이 곧바로 반응하는 민첩성이 전기차 특유의 매력을 더했지만, 성향에 따라 소비자들의 호불호가 갈릴 것으로 예상된다. ‘오토 홀드’ 기능은 또 지나치게 묵직했다. 생각보다 강하게 꾹 눌러줘야 앞으로 나아갔다.
내·외부 디자인은 만족스러웠다. 실은 BYD가 전개하는 ‘바다 시리즈’ 중 한 모델이다. 실의 사전적 정의처럼 낮은 전면부와 유선형의 탄탄하고 매끄러운 곡선, 지느러미 모양의 앞다리를 닮은 측면 문양이 물개를 떠올리게 한다.
세련된 앰비언트 라이트는 은은한 조명 장식의 수조 안을 헤엄치는 듯한 착각을 불러일으켰다. 19인치 투톤 블레이드 휠은 다크 컬러와 라이트 컬러의 조화로 생동감 있는 느낌을 연출한다.
공기 저항을 줄이기 위해 디지털 키의 오픈 버튼을 누르면 튀어나오도록 설계된 ‘팝업 도어 핸들’도 후한 점수를 줄 만하다. 다만 차 문은 너무 활짝 열리는 바람에 살짝 당황스러웠다. 주의하지 않으면 웬만한 주차장에선 옆차들이랑 ‘문콕’을 반복하는 일이 정해진 순서일 듯싶다.
아토3도 그랬지만, 버튼을 누르면 ‘윙’ 하는 소리와 함께 90도 회전하는 중앙 디스플레이 화면은 여전히 유용했다. 내비게이션을 볼 땐 세로로, 동영상을 볼 땐 가로로 배치하는 식으로 활용할 수 있다. 여기에 화면 분할 기능이 추가됐다.
덴마크 프리미엄 오디오 브랜드 다인오디오의 퍼포먼스 오디오 시스템(서브우퍼 포함 12개 스피커)에서 나오는 웅장하고도 풍부한 음향은 윈드실드와 1열 옆 창문에 적용된 2중 접합 유리 등으로 외부 소음을 차단해 전기차 특유의 정숙성을 배가시킨 설계와 만나 가치를 더한다.
천연 나파 가죽의 헤드레스트 일체형 고급 메모리 시트가 승차감을 높였고, 주파수 가변 댐핑 서스펜션(FSD)은 과속방지턱을 넘을 때나 도로의 파인 부분을 지날 때도 웬만한 충격은 흡수하며 뚜렷한 존재감을 과시했다.
스티어링 휠은 무릎과 닿는 부분을 깎아 놓은 D자 형이다. 크기가 좀 작았다. 앉은키가 큰 운전자라면 운전대를 최대한 운전석 쪽으로 당기더라도 계기판 시야가 다소 답답하게 느껴질 수 있다.
5인승 4도어 전기 세단 실은 아토3에 이어 BYD코리아가 두 번째로 한국 시장에 선보이는 모델이다. 올해 하반기에는 중형 SUV ‘시라이언7’이 한국 소비자들을 찾을 예정이다.
세련된 외관, 맞춤형 주행 ‘감성파’…프랑스 르노 ‘세닉 E-Tech’
순수 전기차 ‘세닉 E-Tech 100% 일렉트릭’(세닉 일렉트릭)’은 지난해 출시돼 르노코리아 실적 반등을 이끈 ‘그랑 콜레오스 하이브리드 E-Tech’를 잇는 또 하나의 야심작이다.
부산 공장에서 생산하는 그랑 콜레오스와 달리 프랑스 북부 두에 공장에서 만들어 들여오는 완전 수입차다. 전체 부품의 85%가 유럽산인 만큼 프랑스 감성을 그대로 옮겨왔다는 설명이다. 만나보니 세련된 디자인이 가장 먼저 눈에 들어왔다.
준중형 스포츠유틸리티차(SUV)라는 표현이 무색하리만치 낮게 깔리는 차체가 안정감을 준다. 실제로 세단과 비슷한 주행 감각을 느낄 수 있게 설계했다고 르노코리아는 밝혔다.
낮은 차체로 세단과 비슷한 느낌널찍한 실내·개방감 좋은 선루프힘·속도보단 정교한 조향성 강점
로장주 엠블럼을 중심으로 물결처럼 퍼져가는 비늘 문양의 전면부 그릴이 중앙부를 파고드는 화살촉 모양의 주간주행등과 결합해 역동적이면서도 날렵한 인상을 풍긴다. 콤팩트한 외형과 달리 실내는 생각보다 널찍했다. 헤드룸과 레그룸이 넉넉한 편이다. 뒷좌석도 각도 조절은 안 되지만, 등받이가 충분히 기울어 있어 크게 불편하지 않았다. 패밀리 SUV라는 정체성에 충실했다는 뜻이다.
운전석의 12.3인치 가로형 스크린에서 12인치 세로형 터치 스크린까지 쭉 이어지는 기역(ㄱ) 모양의 인포테인먼트 시스템은 눈에 띄는 디자인만큼이나 직관적이어서 주행의 재미를 배가시켰다.
‘솔라베이(Solarbay) 파노라믹 선루프’도 독특했다. 탁 트인 하늘을 보며 달리다가 햇살이 강렬하다 싶으면 버튼을 눌러 유리 천장을 단계별로 불투명하게 만들 수 있는 기능인데, 선셰이드만큼은 아니어도 자외선을 차단하기에 부족함이 없다고 했다. 하지만 개방감보다 100% 햇빛 차단을 우선시하는 소비자라면 전동식 롤러 블라인드 형태를 더 선호할 듯하다.
회생제동의 단점도 보완했다. 회생제동은 가속 페달에서 발을 떼면 브레이크를 밟지 않아도 알아서 속도를 줄이며 자체 충전을 하므로 전비에 도움이 되지만, 특유의 꿀렁꿀렁하는 느낌 때문에 거부감을 가지는 운전자들도 제법 있는 기능이다.
르노코리아 관계자는 “회생제동을 1단계부터 5단계까지 운전자가 본인 취향에 맞게 설정할 수 있도록 했다”며 “이 역시 주행의 즐거움을 위한 설계”라고 말했다.
여기에다 주행, 주차, 안전 전반에 걸쳐 모두 30가지의 최첨단 주행 보조 기능(ADAS)을 탑재해 주행 안정성을 더했다고 강조했다.
세닉 일렉트릭은 1855㎏부터 시작하는 비교적 가벼운 차체에도 최대 출력 218마력, 최대 토크 30.6㎏·ｍ의 전기모터와 87kWh 용량의 LG에너지솔루션 고성능 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리를 탑재해 1회 충전 시 주행 가능 거리가 최대 460㎞에 이른다.
그랑 콜레오스와 달리 티맵 오토가 없다는 점은 아쉽다. 자체 내비게이션이 탑재돼 있지 않아 안드로이드 오토나 애플 카플레이 같은 스마트폰 연동 기능을 써야 한다.
세닉 일렉트릭은 전반적으로 길이 좁고 골목도 많은 ‘유럽’ 감성에 초점을 맞췄다. 속도보다는 경쾌한 주행감, 민첩하면서도 정교한 조향성 등이 강점이다.
주말인 16일과 17일 전국의 낮 최고기온은 모두 29∼35도로 예보됐다.
16일 기상청에 따르면 이날 현재 더운 성질을 지닌 티베트 고기압과 북태평양 고기압이 만든 하강 기류가 이불처럼 우리나라를 덮고 있다.
이 두 고기압의 영향은 주말 내내 이어져 최고 체감온도는 남부지방과 제주도를 중심으로 더 오를 수 있다.
이날 현재 대부분 남부 지방과 제주도에 폭염경보가, 그 밖의 지역에 폭염주의보가 발효된 가운데 무더위가 계속되면서 폭염특보는 차츰 확대되겠다.
특히 두 고기압이 만든 더운 열기 때문에 밤에도 기온이 잘 내려가지 않아 열대야가 나타나는 곳이 많겠다.
한편 고온다습한 공기가 고기압 가장자리의 서풍을 타고 유입돼 비구름을 만들면서 이날 경기 북동부와 강원 북부 내륙에는 늦은 오후부터 저녁 사이 5∼20㎜의 비가 내리는 곳이 있겠다.
17일에는 아침부터 늦은 오후 사이 경기 북부와 강원 중·북부 내륙 산지에 5∼40㎜가량의 비가 내리겠다.
지난 17일 발생한 서울 마포구 창전동 아파트 화재를 키운 원인 중 하나로 집 안에서 충전되고 있던 전기 스쿠터 배터리가 지목됐다. 전문가들은 “집 안에서 전기 스쿠터 배터리를 충전하는 건 매우 위험하다”며 실외 등에서 충전해야 한다고 지적했다.
18일 경향신문 취재 결과, 이번 화재를 키운 원인 중 하나로 지목된 배터리는 전기 스쿠터용 리튬 2차 전지였던 것으로 확인됐다. 전기 스쿠터 배터리는 대부분 ‘탈착형’으로 집이나 실내 등에서 충전해 사용하는 경우가 많다. 용량은 50Ah(암페어시)로 전기차보다는 작지만 전동킥보드(8~10Ah) 등 보다 크다.
소방청에 따르면 2020~2024년 리튬이온배터리 관련 화재는 총 678건이다. 2020년 98건에서 2024년 117건을 증가 추세다. 이 중 전기 오토바이 화재는 5년간 31건이었다. 비중은 적지만 아파트 등 주거공간과 업소 등 영업 공간 내에서 충전한다는 점을 고려하면 위험성은 클 수 있다.
전문가들은 탈착형인 전동 스쿠터 배터리가 화재에 특히 더 위험하다고 지적한다. 도로 주행 과정에서 충격을 받기 쉽고, 계속 충격을 받다 보면 충전 단자에 문제가 생길 수 있다는 것이다. 단자에 문제가 생기면 배터리가 완충되고도 충전이 차단되지 않고, 결국 과충전으로 인한 열폭주 등 배터리 화재로 이어질 수 있다는 게 전문가들의 지적이다.
배터리 크기는 기종마다 차이가 있지만 보통 가정용 전기밥솥만 하다. 소방청 산하 국립소방연구원이 지난주 가로 3ｍ, 세로 6ｍ, 높이 2.4ｍ인 컨테이너에서 전기 스쿠터 배터리의 ‘열폭주 화재’ 실험을 한 결과, 창틀이 날아갈 정도의 위력이었다고 한다. 김수영 국립소방연구원 화재분석팀장은 “설치했던 마네킹·카메라 등도 열폭주로 인한 화염에 바로 타버릴 정도로 위력이 예상을 뛰어넘었다”며 “가정에 들일 수 있는 다른 배터리와는 수준이 아예 다르다”고 설명했다.
특히 리튬이온 배터리 화재는 일단 발생하면 소화기·스프링클러 등으로는 진압이 어렵다. 장현오 한국건설생활환경연구원 선임연구원은 “현재 시판되는 소화약재 등은 배터리 화재에 효과가 있다고 확실히 검증된 제품이 없다”고 했다. 이어 현재로선 이동식 수조에 통째로 넣는 방식이 가장 효과적이라는데 “현실적으로 가정에서 수조를 사용한 초기 진압은 어렵다”고 말했다.
전문가들은 주거공간 등 실내에서 배터리를 충전할 수 없도록 해야 한다고 지적했다. 김 팀장은 “배터리를 실내에서 충전하는 건 가연물을 집에 들여놓는 꼴”이라며 “아예 배터리를 탈착할 수 없게 해서 충전을 할 때도 주거공간에 들여놓지 못하게 바꿔야 한다”고 말했다. 장 연구원도 “집 안에선 안전한 충전 장소를 찾는 게 의미가 없다”며 “실내 스프링클러도 확산 방지가 목적이지 화재 진압은 어렵다”고 말했다.
배터리 정기 검사를 의무화해야 한다고도 조언했다. 장 연구원은 “최근 몇 년 새 전기차·전동스쿠터 등이 확산했지만 안전규제 등은 시장을 따라가지 못하는 상황”이라면서 “충격에 계속 노출되니 결함으로 인한 화재 등 위험성이 커 일반 차량처럼 정기 안전검사를 의무화하는 것도 고려해야 한다”고 말했다.

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